La “non” stazione, i suoi problemi, le modalità di intervento

Un trasporto pubblico efficiente!PERCHÉ UN TRASPORTO PUBBLICO LOCALE EFFICIENTE: il quadro complessivo

Partiamo dal presupposto che il trasporto pubblico urbano abbia un ruolo fondamentale in una organizzazione moderna della mobilità delle persone. Esso richiede purtroppo spazi dedicati per poter garantire standard elevati di velocità e puntualità tali da renderlo preferibile alla mobilità privata, spazi che in moltissime realtà urbane italiane non sono presenti, penalizzando quindi in modo rilevante il risultato del servizio offerto. Al di là di questo il trasporto pubblico urbano è un servizio necessario per tutti coloro che hanno problemi di mobilità privata (anziani, bambini e ragazzi, persone che non guidano o che non possono permettersi più autovetture in casa, ecc), affinché possano fruire dei servizi  dislocati sul territorio.

Lo sviluppo di una rete di trasporto pubblico efficace ha come funzione primaria il connettere le persone ai luoghi ove sono ubicati i servizi pubblici più importanti (sanitari, culturali e del tempo libero, grande distribuzione organizzata, amministrativi, ecc). A questo obiettivo si associa l’altra determinante funzionalità che è quella di assicurare i trasporti finalizzati allo studio e all’attività lavorativa.
Queste richiedono spesso grande mobilità; una rete urbana efficiente deve quindi connettere in tempi rapidi gli snodi che permettono alle persone di spostarsi sul territorio. In particolare, per la nostra realtà cittadina, giocano un ruolo preminente i collegamenti con Milano che, soprattutto per i giovani e le professioni, costituisce un luogo di formazione e di business importantissimo.
E’ quindi fondamentale poter raggiungere e rientrare dal capoluogo regionale in tempi rapidi, come voi membri del Comitato sapete bene. Il trasporto urbano, inoltre, in particolare quando non viaggia su gomma,  ha un riflesso evidente anche sulla salvaguardia dell’ambiente e sulla qualità urbana: riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, miglioramento della sicurezza stradale, maggiore fruibilità estetica e funzionale dei luoghi, minore costo complessivo in confronto al trasporto privato.

Purtroppo il trasporto su ferro necessita importanti investimenti pubblici infrastrutturali; i vincoli di bilancio che la UE si appresta a deliberare (massimo 60% di debito sul PIL e ritmi di rientro annuo predefiniti per chi è oltre, e noi siamo al 110 abbondante) imporranno al nostro Paese anni di pesanti tagli alle spese che, in mancanza di una crescita sostenuta, avranno una ricaduta reale molto forte. Nonostante questo, il trasporto pubblico urbano è secondo noi fondamentale per lo sviluppo sociale ed economico della nostra comunità e per questo deve essere posto in prima fila nel progetto della Castellanza del futuro.

LE NOSTRE PROPOSTE

Il problema della “non stazione”

Per quanto riguarda il problema specifico della nuova stazione FNM, siamo  convinti che, prima di tutto, debbano essere fatti rispettare gli accordi del 2001 (scarica il testo dell’accordo del 2001 in pdf Accordo programmatico 2001). Tali accordi, è giusto ricordarlo per completezza d’ informazione, prevedevano due fasi distinte:

1. la prima fase riguarda l’attivazione da parte di FNME, contestualmente alla messa in esercizio del tunnel, di un servizio di collegamento tra la stazione di Busto FS e la stazione vecchia di Castellanza, mettendo a disposizione il materiale rotabile esistente. È chiaro a tutti che questa prima fase è in forte ritardo: il tunnel è in funzione dalla “finta inaugurazione”, eppure FNME non ha attivato nessun servizio di collegamento. Occorrerà quindi richiamare FNME alle proprie responsabilità.

2. la seconda fase riguarda, invece, la progettazione e la realizzazione di un sistema definitivo di trasporto, tipo “tram-treno”, tra le stazioni di Busto FS, la nuova stazione di Castellanza e la vecchia stazione. La copertura economica per la realizzazione del “tram-treno” deve derivare dai risparmi dell’interramento.

Entrambe le fasi rientrano negli accordi sottoscritti nel 2001. E’ necessario, pertanto:

 a. richiedere alle FNME di attivare tempestivamente il collegamento tra le 3 stazioni con il materiale rotabile di cui dispongono;

 b. convocare un tavolo tecnico-amministrativo per verificare lo stato di avanzamento dei lavori al fine di stimare le economie disponibili;

 c. in base al resoconto di cui al punto b, sollecitare formalmente gli Enti a procedere con quanto rimane da fare per realizzare il sistema di trasporto definitivo “tram-treno”, paventando anche il ricorso al Giudice amministrativo per tutelare gli interessi della città.

Non devono esserci scuse tecniche di alcun tipo; non deve essere un problema neppure portare lì il materiale rotabile: basta uno scambio tra la linea su cui corre il treno da Novara o da Milano con il terzo binario. I punti da chiarire rimangono molti e “sostanziosi” (competenza della gestione – FS, FNME,  altri soggetti – modalità di esercizio – continua o intermittente ecc), ma tutti rapidamente superabili, se prevale lo spirito costruttivo e risolutivo dei problemi. Anche una vecchia motrice diesel con una vecchia carrozza possono andare bene ed in breve tempo il tutto può funzionare.

Lettere all’Assessore Regionale alle Infrastrutture e trasporti

Abbiamo mandato all’Assessore Regionale alle Infrastrutture e trasporti Cattaneo una prima lettera in cui chiedavamo un incontro con l’Assessore  per conoscere il progresso dei lavori (completamento stazione, collegamento con materiale rotabile FNME, sistema definitivo di trasporto con tram-treno, etc), i motivi del ritardo accumulato e gli ostacoli che impediscono l’attuazione completa degli accordi, in tempi rapidi. Scarica la lettera in formato pdf: lettera all’ Assessore 1.

Abbiamo  avuto questa risposta, del tutto insoddisfacente: risposta dell’ Assessore . Abbiamo quindi scritto nuovamente: lettera all’Assessore 2.

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